mar 13, 2019
Corrado Poli

Ridurre i rischi stradali

(mio articolo su ISOMOTORI)

L’obiettivo svedese per “zero incidenti”

Matts-Åke Belin non è un archistar né un famoso urbanista, ma un tecnico noto nell’ambiente di chi si occupa di traffico e sicurezza. Dal 1990 al 2006 ha svolto la funzione di “strategist” per la sicurezza stradale al Ministero dei trasporti svedesi. Ora fa ricerca presso l’Organizzazione Mondiale della Sanità dove dirige l’unità per la Prevenzione delle lesioni non intenzionali (UIP). Grazie alla sensibilità dei governi e alla sua competente attività è riuscito a fare approvare nell’ottobre del 1997 il programma “Visione Zero” il cui obiettivo è mettere al centro della politica dei trasporti nazionali la sicurezza delle strade e la prevenzione di incidenti, morti e feriti. Questa impostazione radicale della politica della mobilità e dei trasporti ha reso la Svezia un Paese leader nel campo della sicurezza delle strade. I tassi di mortalità per incidenti stradali sono scesi dal 7 a meno di 3 per centomila abitanti nell’arco di quindici anni. Si pensi che negli Stati Uniti sono appena sotto il 12 ogni centomila abitanti e in Italia poco più del 6. Esiste inoltre una correlazione tra i Paesi in cui presumiamo che i cittadini osservino le norme e i bassi tassi di mortalità stradale. Secondo Belin si tratta di un problema etico che non viene quasi mai affrontato nella pianificazione della mobilità e si riconduce all’approccio utilitarista dell’Analisi Costi/Benefici (ACB). Infatti, nella pianificazione e nella gestione della mobilità si parte dal presupposto che il movimento implica dei rischi e che esista un livello “ottimale” del numero di incidenti, un prezzo da pagare per muoverti. Ovviamente questo non è affermato in modo esplicito, ma emerge con evidenza quando si tratta di valutare gli investimenti in sicurezza e manutenzione rispetto all’ampliamento di offerta e di rapidità. Secondo Belin, sarebbe necessario abbandonare l’impostazione utilitarista e adottarne una del tipo “diritti civili” in cui ciascun cittadino ha pieno diritto alla sicurezza.

D’altra parte, si pensi come si accettino senza proteste strade pericolose e piste ciclabili che istigano al suicidio, mentre ci si allarma per aspetti minori della microcriminalità che nella maggior parte delle città italiane è molto più sotto controllo che del rischio di incidenti. Per non parlare del fatto che si preferisce ricavare uno stallo di parcheggio in più piuttosto che preoccuparsi se l’auto ferma ostruisce la visibilità a pedoni e automobilisti. A cui va aggiunto che violazioni apparentemente secondarie alle regole della circolazione, come per l’appunto violazioni alle regole della sosta, comportino un aumento dei rischi e dei disagi notevoli una volta sommati. Oppure della colpevole tolleranza per auto e altri mezzi (incluse le biciclette) prive di luci e di altre attrezzature di sicurezza. D’altra parte, questa colpevole tolleranza dipende più dalla percezione dei cittadini che dall’inazione di chi dovrebbe fare rispettare le regole. Se sono convinto di correre rischi bassi o accetto di rischiare la pelle viaggiando con gomme lisce, con un’auto in cattive condizioni o con un fanale spento, non ci sarà nessuna repressione in grado di eliminare l’illegalità di massa. Un paragone con il divieto di fumare ci fa comprendere come noi reagiamo verso i pericoli e le sanzioni. Non si è smesso di fumare nei luoghi pubblici quando sono state introdotte le sanzioni, che ci sono sempre state, ma quando s’è diffusa la coscienza che il fumo anche passivo fa male. A quel punto anche le sanzioni hanno funzionato, ma sono diventate immediatamente quasi inutili. Solo quando i cittadini saranno convinti che alcuni comportamenti al volante sono letteralmente criminali e i ciclisti si renderanno conto dei rischi che corrono, sarà possibile modificare i comportamenti.

Ma il problema non è solo la scarsa consapevolezza dei cittadini e dei pianificatori del traffico. Una responsabilità non secondaria che l’hanno anche gli esperti. Infatti, gli strumenti tecnici e l’impostazione che adottano nell’affrontare il problema della sicurezza vanno ribaltati. Essi agiscono sempre con l’obiettivo di volere cambiare i comportamenti umani per adattarli al sistema di mobilità. Belin – ma io stesso avevo proposto il medesimo approccio nel mio saggio Mobility and Environment– ha lavorato in una prospettiva opposta. Ha dato per scontato che i cittadini compiono errori mentre guidano, pedalano o camminano e tollerano rischi eccessivi. Di conseguenza, un’impostazione efficace sta nel modificare il sistema della mobilità al fine di ridurre i rischi anziché tentare di adeguare i comportamenti umani al sistema.

Belin ha potuto inventare e applicare questa efficace impostazione grazie al fatto che la sua formazione si basi sulle scienze politiche e sociali. Bisogna inoltre lodare i politici e i burocrati che gli hanno dato l’opportunità di elaborare i suoi interventi di avere compreso che la mobilità e i rischi non sono fenomeni trattabili con tecniche ingegneristiche, ma fenomeni principalmente sociali, comportamentali e politici. Belin e il governo svedese hanno salvato molte vite grazie all’intelligenza. Purtroppo, in Italia e in molti altri Paesi non si è ancora maturata questa cultura e i tassi di mortalità restano alti poiché del problema se ne occupano tecnici incompetenti nel settore. Al punto che gran parte dei mobility manager delle aziende e dei Comuni sono ancora ingegneri o architetti, che hanno una visione antiquata che non serve ad affrontare il problema.

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